被我国淘汰的交通工具，现在却火遍东南亚，当地人：一般人坐不起

• 2026-09-12

翻看上世纪九十年代的老照片，总能瞧见一种造型独特的大家伙停在长途汽车站门口，车身高得离谱，车窗一排排贴着蓝色窗帘，那便是当年响当当的双层卧铺大巴。 就是这种被我国淘汰的交通工具，跨过南部边境之后竟然摇身一变成了越南人的出行标配，票价更是被当地人吐槽＂一般人还真坐不起＂。 昔日公路霸主，缘何黯然退场 20世纪90年代，由于当时中国的铁路发展还不能做到＂四通八达＂，长途双层卧铺客车应运而生，它也在一定程度上满足了中国旅客的出行要求。 当年设计师们脑洞不小，为了在有限车厢里既装得下人又能让旅客睡个觉，就搞出了纵向布置上下两层卧铺的独门方案，这在世界客车史上都算是稀罕物。 该车型从1980年代末开始研制，1996至1998年达到销售顶峰，卧铺客车曾经创造过年销量7200辆的市场表现。 当年一辆前置九米八的卧铺客车能卖到三十六七万，比同规格座位车贵出十几万，可即便如此，客户排队候车、揣着现金蹲在厂门口的场面依旧屡见不鲜。运输公司图的是账面利润，跑一趟省会到县城的班次，上下两层几十号乘客一装，成本一摊平，收益立马就上去了。 到了千禧年前后，风向开始不对劲。进入2000年以后，卧铺客车市场开始面对越来越大的压力，更主要的是卧铺客车的车内环境恶劣，空间狭小、通风不足、卫生条件差。 由于卧铺客车采用双层布局，实际上它的载客面积是座位客车的1.5至1.7倍，危险性很大。跑过夜车的老司机大多有感触，车厢里那股汗味、脚味混杂着方便面味的气息，坐上十几个小时着实是种考验。 真正给这个行业敲丧钟的，还是一连串触目惊心的重特大事故。2011年前后是关键节点，多起翻车、起火事件把双层卧铺大巴的安全短板摆在了台面上。 最近17个月全国至少发生了6起双层卧铺客车事故，多达140人遇难。回顾往年的报道，卧铺客车车祸时间多数是凌晨。 凌晨这个时间点尤其耐人寻味，司机撑不住困意、乘客睡得正沉、路面能见度又低，一旦发生碰撞或翻车，逃生窗口几乎瞬间关闭。 隐患层层积压，禁应声落地 2011年12月31日成了这一车型命运的分水岭。 频发的事故导致工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文，由于认定卧铺客车存在安全隐患，因此明确规定：＂自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。 自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。＂这份被业内简称为＂632号文＂的通知，实质上给整个卧铺客车产业按下了停止键。 至于安全隐患究竟怎么个＂隐患＂法，专家们的分析都指向了车辆本身的结构原罪。安全性较差是长途卧铺车被＂喊停＂的主要原因。 这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事故，一旦出事，损失往往非常惨重。实际上，适用长距离旅行的卧铺客车是我国特有的车型，在国外没有这种车型。 三米八以上的车身、堆满被褥的车厢、只能容一个成年人侧身通过的走道，任何一项拎出来都是隐患。卧铺车车身较高、座位密度大，与普通客车相比，紧急情况下更易发生侧翻等事故，且逃生困难。 按照现行的《卧铺客车结构安全要求》标准，双层卧铺客车每排铺位之间的距离要大于1.4米，至少达到三名女性并排站立的宽度，但多数双层卧铺客车的通道仅能让一名成年人通过。除了硬件短板，运营模式的先天缺陷也无法忽视。 跨省长途班线动辄要连轴转十几二十个小时，司机疲劳驾驶几乎是绕不开的坎。就算主管部门2011年7月24日就明确要求卧铺客车必须强制加装车载视频监控、推行凌晨2时至5时临时停车休息，落地执行的效果依旧参差不齐。 行业内人士逐步达成共识：卧铺客车是特殊国情下的过渡产品，从去除安全隐患的原则出发，不如干脆让它＂退休＂。中国公路学会客车分会副秘书长佘振清曾表示，随着中国客运市场的发展，卧铺客车＂已经不成气候＂。 真正压垮这一车型的还有更宏大的时代背景。截至2025年年底，中国高铁营业里程已突破5万公里，覆盖全国97%的城区人口50万以上城市；民航常态化票价的下探、城际动车网的密织、私家车保有量的高企，共同瓦解了长途卧铺班线赖以生存的市场基础。 南下越南他乡，摇身贵族座驾 被国内市场淘汰的车型，却在南边邻国迎来第二春。越南从北到南直线距离超过一千六百公里，境内多山、公路等级参差、铁路仍是法国殖民时期遗留的米轨老线，客运需求和基础设施之间存在巨大落差。 越南国内公路不是很发达，铁路就更不用说了。全国只有法国殖民者修的铁路，年久失修，时速只有几十公里，从胡志明市到芽庄400多公里却要走10多个小时。 胡志明市到芽庄虽然通飞机，但普通民众普遍收入低，根本不会乘坐昂贵的飞机出行。这样比较下来，越南民众长途出行卧铺大巴成了唯一选择。 有趣的是，越南人不但接手了这套车型，还琢磨出